Keď si pomyslíme na dopravnú situáciu na Slovensku, mnohým z nás by pri myšlienke na nekonečné kolóny a dlhé cesty vypadla z oka slzička. Zvyšujúci sa počet ľudí vo veľkomestách a nadbytočný počet áut na jednu domácnosť (a s tým spojený nárast CO2 v ovzduší) zahlcujú cesty a spôsobujú dopravný kolaps. Už v minulosti sa niekoľko podobných situácií snažili vyriešiť celé tímy ľudí. A keby len to! Niektorí zašli k omnoho ambicióznejším plánom.
Metro pod bratislavskými ulicami
Človek nemusí byť ani rodený Bratislavčan, aby mu napadlo: To som už niekde počul. V našom hlavnom meste malo skutočne jedno byť. V 70. a 80. rokoch sa začala Bratislava rýchlo rozrastať, pribúdali priemyselné parky s množstvom firiem a aj sídliská, kde žili zamestnanci fabrík. Cesty sa začali zahlcovať a doprava potrebovala odľahčiť. Po vzore ďalších komunistických miest sa mala aj bratislavská hromadná doprava dočkať pomocnej ruky v podobe metra sovietskeho typu, nazývaného aj rýchlodráha.
Projekt bol v začiatkoch, a tak neočakával podzemnú sieť vo farbách takmer kompletnej dúhy, ako môžeme vidieť na mapkách Londýna. Nášmu malému veľkomestu bohato stačili dve linky, z ktorých jedna mala spájať najdôležitejšie časti mesta, a to najväčšie sídlisko Petržalku a historické centrum. V roku 1988 po vyhotovení projektov sa začalo s budovaním prvého 6 kilometrov dlhého úseku trasy B zo stanice Lúky-juh až na hlavnú stanicu. Prví cestujúci sa mali novou dráhou previezť už v roku 1997.
Zaujímavô
Prvý úsek trasy B mal naberať ľudí na deviatich zastávkach so 100 metrov dlhými nástupiskami. Viedol od Lúky-juh cez Lúky-sever, Háje-juh, Háje-sever, Petržalku-centrum, Dunaj, Prior a Obchodnú na hlavnú stanicu. Linka B však mala pokračovať cez Trnavské mýto až na Letisko M. R. Štefánika.
Plánovalo sa, že projekt bude štát stáť viac než 100 miliárd slovenských korún, no rozpočet nepočítal s nákladmi na vybudovanie obratových koľajísk na stanici Dunaj, ktoré mali podľa pôvodného plánu stáť len okolo zastávky Petržalka-centrum. V roku 1990, takmer dva roky po začiatku výstavby, boli stavebné práce zastavené.
Neprehliadnuteľnô
Vchod do dvoch tunelov bez svetla na konci ste mohli ešte donedávna nájsť pod Panónskou cestou. Toto miesto, ktoré zapadalo prachom a odpadkami, rokmi našlo svoje využitie – umelci tu majú možnosť tvoriť a legálne využiť steny ruiny na tvorbu grafitov. V roku 2019 sa však kvôli budovaniu novej trate pre električky tieto vchody do tunelov takmer úplne zbúrali. Stoja dokonca aj hrubé obrysy prvej stanice, a to na ulici Dostojevského rad, keďže podľa mnohých projektov, podľa ktorých by Bratislavu plán metra jedného dňa obohatil, by sa práve na tomto miesto mohla nachádzať jedna zo staníc. Spoločnosť, ktorá na tomto mieste vystavala budovu sa zaviazala pripraviť podzemie na možné metro.
Rast Bratislavy sa však nezastavil a dopravná situácia trpela čoraz viac. Prvou navrhnutou alternatívou bol VAL – lacnejší, no pomalý druh automatického metra s malou kapacitou a gumenými pneumatikami na kolesách . Aj keď táto technológia nie je vo svete populárna, môžeme nájsť miesta, kde sa týmto druhom dopravy ľudia prepravujú. Nikde však netvorí nosný systém hromadnej dopravy, a tak návrh zapadol prachom.
Tunelom na československý ostrov v Jadranskom mori
Jeden z najambicióznejších projektov navrhnutých v Československu mal náklady takmer rovné ročnému štátnemu rozpočtu Česka. Naša spoločná republika mala mať prístup k vlastnému kúsku mora, a to prostredníctvom železnice dlhej 410 kilometrov, z ktorých 350 malo viesť podzemím. Podľa návrhu autora Karola Žlábka sa trať mala začínať v Českých Budějoviciach a pokračovať popod Rakúsko najdlhším podzemným úsekom s dĺžkou 239 kilometrov. Pod Československom by viedlo len 44 kilometrov.
Vlak mal jazdiť rýchlosťou 160 km/h, čo znamená, že by ste do dvoch hodín mohli dýchať slaný morský vzduch. Nevýhodu by sme však mali my Slováci, keďže trať nebola projektovaná tak, že by viedla priamo našou časťou územia, a okrem zastávok v Linzi a Klagenfurte bola neprerušená.
Zaujímavô
Keby sa začal projekt budovať a podľa plánu aj pokračoval, rok 2020 by bol veľkolepý. Práve na tento rok boli totiž plánované prvé jazdy. Doba však ide dopredu, a hoci predstava prístupu k moru znie úžasne, v dnešnej dobe lietadiel, v ktorých stojí miesto pár desiatok eur, by sa projekt netešil toľkému turistickému úspechu. (Zdroj: dennikn.sk)
Tunel znamenal pre bežného človeka prístup k moru, ktorý bol v tých časoch priam nedosiahnuteľnou túžbou. Pre ekonomiku bolo získanie lacnejšej a rýchlejšej obchodnej cesty prvoradé. Medzi Československom a Rakúskom malo po železnici denne prejsť 52 vlakov v oboch smeroch, z čoho len 8 bolo určeným ľuďom. Na zvyšnej trase počítali s 20 osobnými a so 104 nákladnými vlakmi denne.
Nečakanô
Autor projektu uvažoval nad jeho financovaním z pôžičky od Sovietskeho zväzu, podobne ako to urobil pár rokov predtým Egypt, keď potreboval pomoc pri stavbe Asuánskej priehrady. (Zdroj: dennikn.sk)
Utopický nápad však nestroskotal ani tak na samotnom tuneli, ako na jeho cieli, ktorým mal byť umelo vybudovaný ostrov Adriaport – z hliny vyťaženej pri razení tunela. Dovážať hlinu toľké stovky kilometrov by bolo neekonomické. Bez ružových okuliarov teda bolo možné použiť materiál len z posledných 50 kilometrov, z ktorých by vyťažili sotva 7 miliónov m3 zeminy. Minimálnym potrebným množstvom by bolo 20 miliónov m3, aj to len na polostrov s 2 km2 plochy. No predstava zobudiť sa po dvoch hodinách vo vlaku a stále byť v rodnej zemi a zároveň pri mori napĺňa blahom azda každého z nás.
Komunistická strana Československa však nápad vybabrať s prírodou a získať z vnútrozemia kúsok mora nebrala zas tak naľahko. Nápad sa dostal dokonca do dokumentov, plánov a prebehli aj viaceré štúdie.
Nečakanô
I keď z nápadu, ktorý nemal obdobu, zostala len kôpka papierov a fascinujúci príbeh, aspoň nachvíľu sa na kúsok Československa uprostred mora môžeme pozrieť. Česká režisérka Adela Babánová vytvorila fiktívny film Návrh do Adriaportu. „Voda je parádna, súdruhovia, tak čo. Vlastné more a ostrov, to nie je zlé, čo?“ hovorí vo filme nadšený prezident Gustáv Husák. (Zdroj: dennikn.sk)
Gemerské spojky ako spomienka na vojnu
Koho by nezamrazilo pri myšlienke na vojnu? Koľko zbytočných úmrtí, zmlúv, dohôd a znepríjemňovania života obyčajných ľudí má svet za sebou? Jednou z takýchto spomienok sú gemerské spojky. Viedenská arbitráž rozhodla v neprospech Slovenska a juh našej krajiny tak pripadol našim susedom – Maďarsku. Nové hranice rozdelili viaceré dediny a úseky tratí, ktoré spájali východ a stred krajiny, zrazu prechádzali cudzou krajinou. Túto situáciu mali vyriešiť gemerské spojky, ktoré by miesta opätovne prepojili, pre nerovnosť terénu však väčšinou tunelmi a mohutnými mostami.
Plánované boli tri úseky, a to Tisovec – Revúca, Lubeník – Slavošovce, Štítnik – Nižná Slaná. Po prvých dvoch častiach zostali len nedokončené tunely a viadukty, tretia sa vztýčenia skaly nedočkala.
Na trati medzi Tisovcom a Revúcou si jeden z tunelov pomaly berie do rúk príroda. Prerazené tunely pretínajú niekoľko jaskýň, a tak stekajúca voda a minerály aj v nedokončených železničných tuneloch pomaly vytvárajú kvapľovú výzdobu. Jedným z takých je Tunel pod Dielikom. Unikátom je aj tým, že vrch, ktorým prechádza, je miestom stretu krasovej a nekrasovej horniny. Je vyhĺbený cez travertín aj prameň, preto sa postupným premáčaním zo strany Tisovca prevalila klenba.
Nečakanô
Na slávnostné otvorenie stavebných prác sa prišiel pozrieť aj vtedajší cár Ferdinand I. Tunel dlhý 2 kilometre do roka prerazili a do troch úplne dokončili.
Po neotvorení železnice sa uvažovalo o využití tunela ako skladu rakiet s jadrovými hlavicami. Neskôr sa však stal chráneným areálom, keďže jeho priestory si obľúbili netopiere. A tak sa z tunela stalo jedno z najvýznamnejších zimovísk netopierov.
Zaujímavô
Nie sú to však len netopiere, kto ho miluje. V dôsledku zavaleného východu sa v tuneli drží voda, ktorej hladina sa pohybuje od štyroch do siedmich metrov, čo z neho robí raj pre potápačov.
Na druhej trati boli plánované tunely dva a spolu s nimi aj 12 mostov. Po väčšine z nich zostali stáť len vysoké piliere obrastené prírodou. Koprášsky alebo Mníšanský viadukt sa však z tohto priemeru trochu vymyká. Jeho klenby čnejú do výšky 38 metrov, no vedie nikam a odnikadiaľ. Menší tunel neďaleko viaduktu, Koprášsky tunel, ponúka miestna obec na prenájom, napríklad na pestovanie šampiňónov.
Nečakanô
Slavošovský tunel s dĺžkou 2,5 kilometra a obojstranným priechodom je dnes využívaný – nie však tak, ako bolo plánované. Tunelom vedie oficiálna cyklotrasa, a teda aj najdlhší cyklotunel v Európe. Dodnes si k nám ľudia krátia cestu, ktorá trvá 45 minút.
Ako sa obyvatelia skladali na plánovaný tatranský Alweg
Prepravu osôb na podtatranskom území zabezpečovala Tatranská elektrická železnica. Rokmi však starla a dopravná situácia sa začala zhoršovať. Spolu s ňou ani úroveň cestovného ruchu nesiahala na európsky štandard. Začiatok konania položila Medzinárodná lyžiarska federácia, keď našim nádherným Tatrám pridelila organizovanie majstrovstiev sveta 1970. Dávnejšie navrhovaný projekt systému Alweg znovu ožil.
Vedeli ste, že?
Alweg bol názov dopravnej spoločnosti z Nemecka. V 19. storočí vytvorili nový, unikátny model prepravy. Dopravný prostriedok sa pohyboval len na jednej koľajnici nad zemou. V minulom storočí vybudovala spoločnosť niekoľko takýchto železníc, napríklad v Tokiu či americkom Disneylande. (Zdroj: vtedy.sk)
Projekt si prešiel niekoľkými otrasmi, súhlasmi aj nesúhlasmi, keď bola v roku 1968 vyhlásená oficiálna zbierka na výstavbu Alwegu prostredníctvom denníka Smena. V Štátnej banke Československej bol zriadený účet s číslom 905-3330, na ktorý začali okamžite pribúdať peniaze, dokonca Slovenské národné divadlo odohralo na zbierku tri predstavenia.
Pražské ministerstvo dopravy sa však stále stavalo odmietavo k plánovanej výstavbe. Rekonštrukcia Tatranskej elektrickej železnice bola totiž vyčíslená na 5 999,58 milióna Kč, zatiaľ čo Alweg vyžadoval 726,8 milióna, do čoho nebol započítaný dovoz dopravného prostriedku a materiálu v hodnote 67 miliónov Kč. Tak ako sprvoti získaval projekt nacionálny rozmer, tak vnímali obyvatelia tieto rozpory z ministerstva dopravy ako neochotu financovať a modernizovať slovenskú časť krajiny. Situáciu vyhrotili diskusie o prehodnotení štátneho usporiadania. Slovenské orgány totiž nemali toľko rozhodovacej právomoci, dokonca ani na vlastnom území.
Aj napriek dlhým bojom sa projekt vzhľadom na finančnú a časovú náročnosť nepodarilo uskutočniť. Vyzbieraných 5,3 milióna Kč poputovalo naspäť do rúk darcov. Celkovo 3,5 milióna z tejto sumy však bolo využitých skupinou mladých ľudí na vybudovanie školy v obci Nemecká ako stavby mládeže.
Ľudská myseľ dokáže vymyslieť úžasné nápady. Fantázii sa síce medze nekladú, ale realita nám vie občas poriadne pristrihnúť krídelká. Ambiciózne projekty, ktoré neraz riešia mnohé problémy, sa stretnú s nezhodami či prázdnymi pokladnicami. Netreba však plakať nad rozliatym mliekom. Príležitostí máme stále dosť. Poznáte ďalšie pred rokmi plánované projekty, ktoré vyrážajú dych? Podeľte sa s nami v komentároch.
Ďakujeme projektu Čierne diery za inšpiráciu, informácie a poskytnutie fotografií.
